Allgemein
Allgemeine Fragen zur Heidekrautbahn.
Anhand der derzeit von der NEB veröffentlichten Prognosezahlen können wir nicht nachvollziehen, woher die NEB ihre Nachfrageprognosen bezieht, eine Quellenangabe wird seitens der NEB nicht angegeben.
Was sagen die aktuell verfügbaren Fakten dazu?
Der VBB hat 2017 eine große Studie zu dem Thema zukünftige Nachfrageentwicklung in Auftrag gegeben. Beauftragt wurde das renommierte Schweizer Büro SMA in Verbindung mit dem regionalen Büro Spreeplan für die Ermittlung der Grunddaten.
Die Ergebnisse wurden auf vielen Regionaldialogen vom VBB vorgestellt.Die entsprechende Unterlage kann man sich zum Beispiel beim Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung herunterladen: https://mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.520438.de?highlight
- Quelle: VBB
Was sagen diese Zahlen genau?
Der Prognosenullfall (das heißt die Grundvariante) beschreibt den Fall, dass alles belassen wird wie bisher und ein Halbstundentakt auf der aktuellen Streckenführung Basdorf-Karow sowie Verstärkerzüge in der HVZ (Hauptverkehrszeit) angeboten werden. In diesem Prognosenullfall wird bis 2030 die Nachfrage um 1.000 Fahren pro Tag von 3.700 auf 4.700 steigen.
Der untersuchte Mitfall 1 (das heißt Variante 1) zeigt die Entwicklung bei der Reaktivierung der Stammstrecke der HKB und das Angebot eines Halbstundentaktes Basdorf-Schildow-Gesundbrunnen, bei gleichzeitiger Einstellung (!) der aktuellen Strecke Basdorf-Karow.
In diesem Fall wird eine Fahrgastentwicklung bezogen auf Basdorf von -600 Fahrten pro Tag, bezogen auf den Nullfall prognostiziert. Gleichzeitig wird auf dem Abschnitt Basdorf-Schildow-Gesundbrunnen ein Zuwachs von 500 Fahrgästen prognostiziert.Was bedeutet dies genau?
Geht man davon aus, dass ein Fahrgast morgens nach Berlin und abends aus Berlin ins Umland fährt, bedeutet dies genau, dass 300 Fahrgäste (=600 Fahrten im Netz der NEB) sich ein anderes Beförderungsmittel suchen werden, um an Ihr Ziel oder Umsteigepunkt z.B. Berlin-Pankow zu gelangen. Gleichzeitig werden mit der Reaktivierung der Stammstrecke nur 250 neue Fahrgäste (=500 Fahrten im Netz der NEB) hinzugewonnen.
Somit wird von einer Reduzierung (!) der für 2030 prognostizierten Fahrten im Netz der NEB um 100 Fahrten ausgegangen.Vereinfacht gesagt, es werden mehr Fahrgäste das Angebot der NEB nicht mehr nutzen, als durch die Reaktivierung hinzugewonnen werden können.
Die Kosten zum Ausbau der dafür notwendigen Infrastruktur beziffert der VBB mit 60 Mio. Euro. Hierbei noch nicht berücksichtigt sind sämtliche Kosten, die ausschließlich durch die Gemeinden zu tragen sind (z.B. Zuwegungen zu den Haltepunkten, P+R und B+R).Was leitet der VBB als Empfehlung dafür ab?
- Quelle: VBB
Fazit zu den bisherigen Angaben der NEB zu den Fahrgastentwicklungen bei der HKB:
Die von der NEB prognostizierten Fahrgastzahlen werden durch die Studie des VBB nicht bestätigt! Derzeit wird das voraussichtliche Investitionsvolumen mit 60 Mio. Euro + „X“ Mio. Euro (zusätzlich durch die Gemeinden zu investieren) beziffert, um dann weniger Fahrgäste pro Tag zu befördern, als über die aktuelle Streckenführung möglich wären!Absolut!
Es gibt zahlreiche Möglichkeiten den Öffentlichen Personennahverkehr im Mühlenbecker Land ökologischer und effizienter zu gestalten und auszubauen. Es besteht für einen Großteil der Bevölkerung der Gemeinde keine zwingende Notwendigkeit für die Reaktivierung der Stammstrecke.
- Ausbau der bestehenden Bahnhöfe in Schönfließ und Mühlenbeck-Mönchmühle
- Verdichtung der S-Bahn Taktung der Linie S8
- Schaffung eines zuverlässigen und attraktiven Busverkehrs unter den Ortsteilen (auch abgelegene Ortsteile), Ortskernen, Schulen und zu den Bahnhöfen Schönfließ, Mühlenbeck, Hermsdorf und Frohnau
- Suche nach einer Alternativen für eine Umgehungsstraße
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB hat am 16. Juni 2017 den Regionaldialog Angermünde veröffentlicht. Dieser ist Teil des ÖPNV-Konzept 2030 sein.
Quelle: Regionaldialog Angermuende 20170616
Fazit
In diesem Dokument sind die Ergebnisse der Korridoruntersuchung für das ÖPNV-Konzept 2030 dargestellt. Wie auf den Dokumentseiten 13 und 14 zu sehen ist, ist die Reaktivirung der Stammstrecke der Heidekrautbahn und der Ausbau des Karower Kreuzes (S-Bahn) in den Vergleich gestellt.
Trotz ca. 7,5-facher „prognostizierter“ Kosten hat man sich für die Reaktivierung der Stammstrecke entschieden.
Das wagen wir zu bezweifeln!
Denn die Petition ( Link ) des KAG Heidekrautbahn e.V. in Zusammenarbeit mit den Befürwortern ergab ein schwaches Ergebnis.
Diese Petition wurde im Januar 2018 gestartet. Ziel war es, innerhalb von 30 Tagen über 6.000 Unterstützende zu finden, um medienwirksam die Befürwortung des Projektes zu rechtfertigen. Es wurde ein riesiger medialer Rummel veranstaltet, um auf die Petition aufmerksam zu machen.
Diese Petition schlug in der ersten Runde fehl, weshalb man in die Verlängerung um 30 Tage gegangen ist. Auch in der Verlängerung sind nur 5.931 Unterstützende zusammen gekommen.
Das Ergebnis dieser Petition ist in erster Linie zu korrigieren. Die behaupteten 5.931 Unterschriften sind deutlich in Frage zu stellen. Bereinigt man das Ergebnis um die Unterschriften, die nicht Bürger*innen der anliegen Gemeinden bzw. des Einzugsgebietes sind, so stellt man fest, dass lediglich ca. 3.000 Unterstützer die Petition unterschrieben haben. Bei einem Einzugsgebiet von Mehr als 100.000 Menschen in der „Heidekrautregion“ entspricht dies nicht einmal 3%
Fazit
Dieses Ergebnis ist nicht als Zuspruch für das Projekt zu werten!
Es ist also ein falsch zu glauben, dass der Großteil der Bewohner in der Gemeinde Mühlenbecker Land für eine Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn ist.
Leider nein!
Im Rahmen von gesetzlichen Verpflichtungen wie z.B. dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) ist die Gemeinde verpflichtet, sich an etlichen Kosten zu beteiligen (Kostendrittel für BÜ an denen die Gemeinde eine Straßenbaulast oder Baulast an Geh- und Radweg hat), bzw. muss sie komplett tragen (Herstellung und Pflege der Sichtdreiecke).
Die Höhe dieser Kosten sollte die Gemeinde kennen und auch dem Bürger kommunizieren.
Die NEB kümmert sich um die Herstellung des Gleiskörpers und der Verkehrsstationen (VST). Um einen funktionierenden und reibungslosen ÖPNV zu haben braucht es mehr:
- Bike and Ride Plätze planen und bauen
- Park and Ride Plätze planen und bauen
- Ladestationen für E-Autos und E-Bikes
- Bushaltestellen an die neuen VST verlegen, ggf Wendeschleifen herstellen
- Straßenbeziehungen anpassen Kreuzungen neu gestalten
- Verkehrskonzepte sind neu aufzustellen, Lichtzeichenanlagen anzupassen
- Bahnhofsvorplätze herstellen, beleuchten und beschildern
- die VST an das Gehweg- und Radnetz sinnvoll anschließen
- die Busverbindungen verstärken und Umsteigezeiten optimieren
- usw.
Fazit
Nach unserem Erkenntnisstand hat die Gemeinde mit ihren „Hausaufgaben“ noch gar nicht angefangen, obwohl die Planungszeiträume ähnlich lang sind wie bei der NEB. Auch haben wir in dem Haushaltsplan keine Posten dafür gefunden. Also wo kommt das Geld für die jetzt notwendige Planung und später auch für die Realisierung her?
134 Sitzplätze gegen 368 Sitzplätze
Auf der Heidekrautbahn setzt die NEB Fahrzeuge vom Typ „Mireo Plus H“ des Herstellers Siemens ein. Das Datenblatt zum Fahrzeug weist als Fahrgastkapazität 134 Sitzplätze aus. Eine Stehplatzzahl nennt der Hersteller dort nicht.
Die Bahnen der S-Bahn-Linie S8 vom Typ DB-Baureihe 483/484 haben 368 Sitzplätze und 404 Stehplätze, insgesamt 772 Plätze pro Fahrt.
Ein S-Bahn-Zug bietet fast dreimal so viele Sitzplätze
Um dieselbe Zahl an Fahrgästen zu befördern, muss die Heidekrautbahn entsprechend häufiger fahren. Und jede zusätzliche Fahrt bedeutet: ein Pfeifsignal mit rund 120 Dezibel an den acht Bahnübergängen, die nicht technisch gesichert werden sollen, geschlossene Schranken an den übrigen und Lärm durch die Ortslagen – ab dem ersten Zug morgens um vier.
Das Einzugsgebiet der Heidekrautbahn umfasst ca. 100.000 Einwohner. Die Gemeinde Mühlenbecker Land hat knapp über 15.000 Einwohner.
Quellen: Datenblatt Mireo Plus H, Siemens Mobility, DB-Baureihe 483/484 – Wikipedia
Fazit
Eine Taktverdichtung der S-Bahn S8 würde wesentlich mehr Fahrgäste in kürzerer Zeit transportieren – ohne einen einzigen neuen Bahnübergang, ohne neue Trasse, ohne Pfeifsignale in den Ortslagen.
Fraglich bleibt zudem, ob die Züge bereits gefüllt in Mühlenbeck und Schildow ankommen, so dass den Fahrgästen dort der Zustieg noch möglich ist.
Ja!
Die Bürger*innen in Schildow sind am meisten von der Bahn betroffen. Denn in Schildow sind vier Bahnübergänge und zwei Haltepunkte geplant. Die Heidekrautbahn zischt wie ein „Stahlross“ an neu erschlossenen Baugebieten, an einer neu gebauten KiTa ohne Schallschutzfenster und an Schule und Hort vorbei – mitten durch das Herz des Ortes.
Mögliche Beeinträchtigungen sind:
- vier Bahnübergänge im Ortskern mit ca. 2 minütiger Schrankenschließzeit jede halbe Stunde
- direkte Gefahren im Bereich der Kita, Hort und Schule in Schildow
- Rückstau im Berufsverkehr im Wesentlichen im Bereich der Franz-Schmidt-Str./Bahnhofstr.
- Parkchaos im Bereich der Kita, Schule und Hort im Bereich der Franz-Schmidt-Str./Bahnhofstr. , da keine Fläche für P+R vorgesehen sind
- Zuparken der Anliegerstraßen mit den Fahrzeugen der Fahrgäste der Heidekrautbahn, da keine P+R Möglichkeiten vorhanden sind
- Belästigung der direkten Anlieger durch die Bahn, Haltepunkte und Bahnhöfe
- eventuelle Erschütterungen der direkt anliegenden Häuser
Nein!
Die Heidekrautbahn ist aktuell nur bis Berlin-Wilhelmsruh geplant und möglich. Ein Anschluss an Berlin-Gesundbrunnen ist zwar das erklärte Ziel, aber ungewiss ob dieser jemals erfolgen kann.
Beispiele
Von Schildow zum Ku´damm (City-West), eine beliebte Arbeitsgegend, müsste man nach aktueller Planung 3-4 mal umsteigen, um ans Ziel zu kommen. Dies ist kein Schritt nach vorn, denn die aktuelle Vebindung ist mit zwei mal umsteigen wesentlich attraktiver.
Verbindung Mühlenbeck-Mönchmühle -> Berlin-Gesundbrunnen
Verbindung Basdorf -> Berlin-Gesundbrunnen
Umwelt
Alle Fragen zu Umweltschutz, Lärmschutz und Emissionen.
Das kann gut sein!
Neben den Zügen wird es wahrscheinlich noch eine viel lautere Emissionsquelle geben, obwohl die Züge vom Typ „Mireo Plus H“ mit Wasserstoff fahren und die Motorgeräusche daher leise sind.
Quelle: Datenblatt Mireo Plus H, Siemens Mobility
Nach Angaben der NEB werden von den 20 vorhandenen Bahnübergängen (BÜ) nur 12 technisch gesichert. Es verbleiben somit 8 nicht technisch gesicherte BÜ, welche ein sehr hohes Unfallpotential bergen. Einen BÜ bis 80 km/h Streckengeschwindigkeit nicht technisch zu sichern, ist unter bestimmten Auflagen erlaubt.
Das „Ü“ bedeutet das durch „Ü“bersicht ein gegenseitiges wahrnehmen von Triebfahrzeug und Verkehrsteilnehmer sichergestellt ist. Die Übersicht wird durch sogenannte Sichtdreiecke nachgewiesen.
Ist das Herstellen der Sichtdreiecke, welche abhängig von Geschwindigkeit der Eisenbahn und des Verkehres sind, nicht möglich z.B. auf Grund von Bäumen, Bauwerken, Gleisbögen, usw… sind Pfeiftafeln aufzustellen, um den Verkehr (welcher immer Vorfahrt gewähren muss) vor dem herannahenden Zug zu warnen.
An den Pfeiftafeln hat der Triebfahrzeugführer ein Signalpfiff für 3 Sekunden mit ca. 120 dB abzugeben.
Nicht jeder kann mit einem Wert wie 120 dB etwas anfangen, wie laut ist es? -> Das Bundesumweltamt sagt es entspricht einem Verkehrsflugzeug in 7 m Entfernung, also in etwa so als wenn man auf dem Flughafen Tegel an der Startbahn steht.
